Goedkope elektrische auto’s uit China winnen terrein door wereldwijde energiecrisis

• 

  Gabi Verberg

  correspondent Oost-Azië

China’s export van elektrische en hybride auto’s bereikte vorige maand een recordniveau. Door stijgende olieprijzen en de onzekerheid rond de oorlog in het Midden-Oosten groeit de vraag naar elektrische auto’s, van Europa tot Zuid-Amerika en in grote delen van Azië.

Hoewel China wereldwijd leidend is, domineren in Europa nog altijd westerse merken de automarkt. Maar de vraag is voor hoelang nog. Chinese elektrische auto’s, die doorgaans aanzienlijk goedkoper zijn dan die van hun Amerikaanse of Duitse concurrenten, zijn bezig aan een duidelijke opmars. En die lijkt door de crisis in het Midden-Oosten een flinke prikkel te krijgen.

Er hangt een sfeer van optimisme op ’s werelds grootste autobeurs, in de hoofdstad Peking. Hoewel met zo’n 700 bedrijven bijna alle bekende autobouwers ter wereld aanwezig zijn, zijn het vooral de Chinese elektrische auto’s die de show stelen.

Op gigantische beeldschermen spatten strakke reclamefilmpjes van de nieuwste modellen van het scherm. De ene na de andere glimmende auto wordt met bombastische termen als smart driving en digital cockpit geïntroduceerd.

Maar het zijn niet zozeer de technologische snufjes die het hem doen: vooral betaalbaar rijden maakt de auto’s zo aantrekkelijk. Studies tonen aan dat stijgende brandstofprijzen de vraag naar elektrische auto’s aanjagen. Dat tanken duurder is geworden in Europa, merken de automakers.

En vooral Chinese merken profiteren dus. BYD, ’s werelds grootste maker van elektrische auto’s, zag het aantal registraties in Europa vorige maand met 155 procent toenemen. Ook opkomende automerken, zoals Chery en Leapmotor, zagen de afgelopen maanden het aantal verkopen in Europa procentueel flink stijgen.

Het Chinese succes komt niet uit de lucht vallen. De ambitie van China om een autogrootmacht te worden gaat terug tot de vroege jaren 80, toen het land al een moderne auto-industrie wilde opbouwen, maar nog te weinig kennis en ervaring had.

Het voerde een joint-venturemodel in waardoor buitenlandse automerken verplicht werden samen te werken met Chinese bedrijven. Het idee was eenvoudig: de buitenlandse partij bracht technologie, kapitaal en merkwaarde in, terwijl de Chinese partner zorgde voor markttoegang en productie.

In begin 1984 sloot Volkswagen als eerste zo’n joint venture. In de jaren daarna volgden zo’n beetje alle grote Duitse automerken. Een Chinese krant omschreef het doel van de nieuwe regel in 1985 als volgt: “De eerste auto importeren we, de tweede auto maken we in China, de derde auto exporteren we”.

Met andere woorden: nu zijn we afhankelijk, maar op den duur zijn wij degene die auto’s voor de wereld zullen maken. Na decennia van stimuleringsmaatregelen van de overheid en innovatie is die droom in het elektrische segment werkelijkheid geworden.

Vandaag de dag wordt zo’n 70 procent van alle elektrische auto’s wereldwijd in China geproduceerd, veel meer dan de binnenlandse markt kan opnemen. Want waar de groei ongeveer overal ter wereld toeneemt, neemt die in China juist af. Alle auto’s die de fabrikanten in China niet kwijt kunnen, worden geëxporteerd naar het buitenland.

Bovendien komt een groeiend deel van de innovatie in zowel hardware als software uit China. Waar Chinese fabrikanten ooit afhankelijk waren van Duitse technologie, zijn de rollen nu in veel gevallen omgedraaid. Om concurrerend te blijven, zoeken westerse automakers steeds vaker samenwerking met Chinese bedrijven. Toch blijft het prijsverschil aanzienlijk: Chinese elektrische auto’s zijn gemiddeld 20 tot 50 procent goedkoper dan vergelijkbare Duitse modellen.

Of Duitse fabrikanten erin slagen dit gat tijdig te dichten, is de vraag. Maar één ding is zeker: de Chinese automakers zullen er alles aan doen om de kans die de crisis in het Midden-Oosten ze biedt om meer voet aan de grond in Europa te krijgen ten volle te benutten.