NOS Nieuws
Luchtvaartmaatschappij KLM schrapt 5000 banen. Dat is nodig omdat het “voortbestaan niet vanzelfsprekend is”, schrijft president-directeur van KLM Marjan Rintel in een persbericht. Het is een onheilspellende boodschap. Is de situatie ook echt zo urgent?
Voor luchtvaartdeskundigen is het geen verrassing dat KLM nu voor een reorganisatie kiest. “De winstgevendheid is al jaren niet om over naar huis te schrijven”, zegt luchtvaarteconoom Rogier Lieshout.
Ook vakbond De Unie, een van de grootste vakbonden onder KLM-medewerkers, zegt de keuze van het bedrijf te begrijpen. Beleggers op de beurs reageerden ook zeer positief op het nieuws om te reorganiseren. Het aandeel Air France-KLM steeg bij de opening met 12,5 procent.
“We doen er alles aan om juist de toekomst van KLM veilig te stellen, met behoud van 160 bestemmingen en van een nieuwe vloot”, zegt president-directeur Rintel. “Als je geen geld hebt om te investeren, dan kunnen we minder vloot aankopen of minder bestemmingen aanbieden en dat willen we ten koste van alles gaan voorkomen.”
KLM noemt de hoge vliegbelasting en luchthavengeleden op Schiphol als belangrijke kostenpost die drukt op de winst. Volgens Floris de Haan, luchtvaarteconoom bij de Erasmus Universiteit, spelen ook andere kosten mee. “Bijvoorbeeld de personeelskosten. Die zijn hoog vergeleken met directe concurrenten British Airways en Lufthansa.”
“Een paar jaar geleden kon KLM nog uit haar kosten groeien door meer te gaan vliegen, maar het aantal toegestane vluchten op Schiphol zit nu op slot”, zegt De Haan. “KLM kan deze strategie dus niet meer toepassen.”
Hoe zit dat bij concurrenten in de luchtvaartsector? “Bij bijna alle luchtvaartmaatschappijen neemt de winstgevendheid af, maar KLM doet het wel minder goed dan haar directe concurrenten”, aldus Lieshout.
In september bracht KLM zelf een rapport uit met vier scenario’s voor de toekomst. Het besluit van vandaag lijkt vooral in lijn met twee van die vier scenario’s: een sterkere positie voor KLM als onderdeel van Air France-KLM en het nu ingrijpen door banen te schrappen en zo kosten te verlagen.
Maar de luchtvaartmaatschappij verplaatst ook 2000 arbeidsplaatsen naar moederbedrijf Air-France-KLM. Daarnaast gaat het de bagageafhandeling voor een deel uitbesteden aan andere bedrijven.
Levert dat onvoldoende op, dan is het volgens KLM niet ondenkbaar dat de twee andere scenario’s in gang moeten worden gezet. Een daarvan heeft de onheilspellende naam ‘Brace for Impact’.
In die scenario’s wordt KLM een kleiner zelfstandig onderdeel binnen Air France-KLM en wordt meer werk uitbesteed aan andere maatschappijen binnen de groep. Wacht KLM te lang en blijft het moeilijke beslissingen voor zich uit schuiven, dan is een reorganisatie en een kleinere vloot volgens KLM onvermijdelijk. Het is een toekomstbeeld waar het bedrijf liever van wegblijft.
Volgens Lieshout is het de vraag of KLM die ‘moeilijke beslissingen’ niet nu al voor zich uitschuift. “De salarissen zijn een grote kostenpost voor KLM. Daar wordt met dit besluit weinig aan gedaan.”
Lange tijd was KLM goed voor het merendeel van de winst die luchtvaarcombinatie Air France-KLM maakte. Daarmee bleef er na de fusie in 2004 enige balans tussen de twee luchtvaartmaatschappijen. Air France had een grotere vloot en meer medewerkers, KLM leverde meer op.
Dat veranderde een aantal jaar geleden. De operationele winst, de winst voordat er bijvoorbeeld belastingen vanaf gaan, was vorig jaar bij de Franse tak meer dan twee keer zo hoog als die bij KLM.
Air France-KLM-topman Benjamin Smith zegt dat KLM winstgevender moet worden dan het nu is. Anders volgen volgens de topman andere maatregelen.
