NOS Nieuws
-
Bart van der Heijden
redacteur Economie
-
Bart van der Heijden
redacteur Economie
Aankomende nacht worden de parksluizen in Rotterdam afgesloten door de aanhoudende droogte. Al het beton, zand en metaal dat normaal over de de Delftse Schie wordt vervoerd kan daar niet meer overheen. Eerder ging de sluis bij Eefde al dicht en daarmee werd het Twentekanaal afgesloten
Dat de droogte voor problemen zorgt voor de binnenvaart is de afgelopen weken duidelijk geworden. Door de lage waterstand, kunnen schepen niet helemaal volgeladen worden en zijn waterwegen afgesloten. Hoe belangrijk zijn de 7000 kilometer aan bevaarbare waterwegen voor onze economie?
Om met genoemde sluiting van het Twentekanaal te beginnen, dat kost ondernemers tonnen per dag. En voor de aangekondigde sluiting van de Delftse Schie schat Koninklijke Binnenvaart Nederland dat ook daarvan de kosten kunnen oplopen tot honderdduizenden euro’s per week.
Breder bekeken, is de binnenvaart goed voor 22.000 banen en de sector voegde vorig jaar 1,8 miljard euro aan waarde toe, volgens het CBS. Dat is met nog geen half procent van onze totale economie niet enorm, maar in deze cijfers zit niet de indirecte waarde voor ondernemingen die afhankelijk zijn van de aanvoer en afvoer over het water.
Zoals veevoerproducent ForFarmers in Lochem, of de Rouwmaat group dat beton maakt en daarvoor zand en grind vervoert. Beide zijn afhankelijk van vervoer over het Twentekanaal.
Duizenden kilo’s
Door de lage waterstand is nu goed duidelijk dat ze niet meer evenveel kunnen vervoeren. Ook sectoren zoals de bouw zijn afhankelijk van vervoer over water.
“Het belang van de binnenvaart is daar heel groot. Sommige bedrijven zijn zo ingericht om duizenden kilo’s via het water te vervoeren”, zegt binnenvaartexpert bij Evofenedex Ricky Voorn. Zij kunnen nog maar een fractie vervoeren van vóór de lage waterstand.
In 2025 vervoerde de binnenvaart 333 miljoen ton goederen. Ertsen en delfstoffen bedroegen een groot deel van het vervoer over de wateren. Hier gaat het om stoffen die uit aarde worden gehaald, zoals de metalen ijzer en koper. Een andere grote groep vormen brandstoffen en verwerkte olieproducten: benzine, diesel en kerosine.
Maar ook de chemische industrie is afhankelijk van het vervoer over water. Denk aan spullen voor rubber en kunststof en plastics. “Als ze één schip niet kunnen laten varen, heb je tientallen vrachtwagens nodig om dat op te vangen”, zegt Voorn.
Sommige bedrijven hebben niet de keuze hun lading te verminderen of op te delen, zoals Koninklijke Van der Wees uit Dordrecht. Dat vervoert onder andere meterslange stalen buizen, helikopterplatforms en zelfs hele transformatoren van honderdduizenden kilo’s, nodig voor de verzwaring van het stroomnet.
Door de lage waterstand kunnen ze deze niet meer vervoeren, en kijken ze met enige spanning naar de tweeweekse neerslagverwachting in het Duitse Kaub. “En dat ziet er de komende tijd nog niet hoopvol uit”, zegt Wouter Lambregts. Het waterpeil op die plek bepaalt of zware vrachtschepen de Rijn kunnen overvaren. “Daarom is het voor ons voorlopig gewoon wachten”, zegt Lambregts.
Dat ze moeten wachten wordt duidelijk op het terrein in Dordrecht. Een leeg ponton kan nu niet richting Duitsland om daar een transformator op te halen. Daarmee heeft de vertraging ook maatschappelijke gevolgen; de transformatoren die het bedrijf vervoert over water zijn nodig voor het verzwaren van het stroomnet.
“Wij kunnen dit niet over de weg vervoeren omdat zo’n object meer dan 300 ton weegt, dat kunnen viaducten niet aan”, zegt Lambregts.
Lang niet al het vervoer is ook voor binnenlands gebruik. Van de goederen die vorig jaar Nederland binnenkwamen was ruim de helft uit België (54 procent) en iets minder vanuit Duitsland (38 procent).
Van alles wat Nederland naar het buitenland vervoert, is het meeste juist naar Duitsland (53 procent).
Een derde van de binnenvaart is nog steeds bestemd voor vervoer van en naar plekken in Nederland. “We hebben het ook nodig want niet alles kan over de weg”, zegt Voorn.
“Omdat we in de toekomst vaker dit soort extreme situaties tegen kunnen komen is het wel noodzakelijk dat bedrijven hier plannen voor maken, door bijvoorbeeld transport te spreiden.” Al moet dat dan wel mogelijk zijn.
Hoelang de droogte nog zal aanhouden is niet duidelijk. De waterstand van de Rijn is historisch laag. Rijkswaterstaat ziet dat de onzekerheid in de neerslagverwachting groot is en verwacht dat de komende 15 dagen de afvoer van de Rijn onder het niveau blijft dat nodig is om de waterverdeling in Nederland goed te regelen.
